Il DPF, Diesel Particulate Filter è un filtro presente sui motori Diesel che trattiene le microparticelle presenti nei gas di scarico.
La sua presenza abbassa notevolmente le emissioni inquinanti e le polveri sottili.
Alcuni filtri sono progettati per autopulirsi: questo processo è chiamato “rigenerazione”.
Durante i cicli urbani (sotto i 60km/h) funzionerà come un normale filtro, invece per azionare la rigenerazione è necessario compiere un viaggio extraurbano (sopra i 70km/h). Il filtro rileverà il grado di otturazione e se necessario si rigenererà. La pulitura si ottiene con un’ulteriore iniezione di gasolio che renderà più caldi i gas di scarico, che a quel punto bruceranno il particolato raccolto. Il processo è completamente automatico.
Chi non compie spesso viaggi extraurbani saprà che il filtro è esausto tramite una spia luminosa. È importante non ignorare la spia: continuare a usare il filtro lo porterà oltre il suo livello di saturazione rovinandolo. A quel punto sarà necessaria una sostituzione.
IL DPF, come qualsiasi filtro deve essere “svuotato” regolarmente per mantenere le sue prestazioni. Per il DPF, questo processo si chiama ‘rigenerazione’ e consiste nell’innalzamento della temperatura effettuato attraverso una serie di post-iniezioni con conseguenti post-combustioni, che in parte avvengono nei collettori di scarico e nei catalizzatori ossidanti; tali valori di temperatura sono più che sufficienti a bruciare completamente il particolato accumulato nel filtro.
Vi spiego come funziona la RIGENERAZIONE del dpf (in generale):
La rigenerazione è passiva o attiva:
Passiva:
Rigenerazione passiva avviene automaticamente autostrada o superstrada ad una certa andatura, quando si raggiunge un’adeguata ed elevata temperatura di scarico.
Poiché in molte auto non si ottiene questo tipo di rigenerazione autonoma, molte case produttrici di veicoli, hanno dovuto progettare una rigenerazione ‘attiva’ da parte della centralina di gestione del motore (ECU).
ATTIVA:
Quando il filtro DPF raggiunge un limite prefissato (circa 45%) l’ECU del veicolo avvierà un’iniezione con post-combustioni per aumentare la temperatura di scarico e innescare la rigenerazione. Se il viaggio è troppo breve, mentre la rigenerazione è in corso, non essendo possibile completarla, la spia dedicata si accende per mostrare che il filtro è parzialmente ostruito.
Dovrebbe “bastare” per completare un ciclo di rigenerazione e far spegnere la relativa spia, guidare per circa 10 minuti a velocità superiori a 70 km/h.
Se la rigenerazione non riesce a causa di un ciclo di guida insufficiente il carburante extra iniettato nei cilindri non brucerà e si scaricherà in una sorta di “recipiente”. Come risultato, la qualità dell’olio si deteriora e il livello aumenta.
Sintomi di rigenerazione attiva
Durante la rigenerazione attiva è possibile notare i seguenti sintomi-motore:
- Ventole di raffreddamento accesa
- Aumento del minimo
- Disattivazione automatica Stop / Start (per chi lo ha!)
- Un lieve aumento del consumo di carburante
- A caldo, l’odore acre del gas di scarico (odore di bruciato).
- Cambiamento “suono” motore
Rigenerazione forzata:
È necessaria la rigenerazione forzata quando la rigenerazione attiva non avviene per molto tempo ed il dpf raggiunge il 70% di carico di “fuliggine”. A questo punto il veicolo entra in modalità ‘prestazioni limitata’ per prevenire ulteriori danni. Questo, per non far intasare ulteriormente il filtro.
A questo punto, serve l’intervento in officina, dove tramite uno strumento diagnostico deve essere “forzata” la rigenerazione. Sopra circa 85% di detriti-fuliggine può essere eseguita la rigenerazione; dopo tale limite, il DPF avrà bisogno di essere rimosso e pulito o addirittura sostituito.
Se si continua a ignorare gli avvisi di dpf carico, e la % di “fuliggine” continua ad aumentare, quindi la macchina non funziona correttamente, il risultato più probabile sarà quello i dover sostituire il vecchio DPF con uno nuovo! Con una spesa che può facilmente superare gli €1000.
Che cosa può impedire il normale presa rigenerazione posto?
- Spostamenti troppo brevi, dove il motore non raggiunge la normale temperatura di esercizio
- Sbagliato tipo di olio – auto con DPF richiedono oli motore a basso contenuto di zolfo
- Un problema con il sistema di aspirazione, il ricircolo del carburante o dei gas di scarico (EGR) che provoca una combustione incompleta aumenterà “fuliggine” a carico del dpf.
- Basso livello carburante può impedire la rigenerazione attiva. Come regola generale, meglio avere almeno ¼ di serbatoio
- Controllare il “contatore-service-manutenzione in modo di non superare l’intervallo di manutenzione programmata ed impedire la rigenerazione
- Serbatoio Additivo basso o vuoto , se il veicolo utilizza additivi per facilitare la rigenerazione.
VANTAGGI DEL DPF:
– Semplicità generale del Sistema;
– Nessun utilizzo di additivi.
SVANTAGGI DEL DPF:
– Diluizione dell’Olio Motore;
– Alte temperature di rigenerazione.
Componenti per DPF/Euro 5
– Singolo catalizzatore ossidante + Filtro DPF;
– 1 sensore di temperatura gas di scarico (2 SENSORI SU MODELLI €4)
– 1 sensore di pressione differenziale (con due punti di misura);
– 1 sensore sonda lambda(ASSENTE su dpf-€4)
– Centralina controllo motore con strategie specifiche;
– Spia DPF + messaggio visivo sul quadro strumenti.
N.B.:
La Normativa Europea ha deciso che le auto diesel dovevano diminuire il valore del PM10 emesso dal tubo di scappamento perchè dannoso alle vie respiratorie . Il PM10 è una “unità di misura” della dimensione delle polveri, ovvero il diametro della molecola volatile presa in esame.